Dresden, Königsbrücker Straße

In der Diskussion um die Sanierung der Königsbrücker Straße stehen zwei Varianten im Mittelpunkt:

• Der 4-spurige Ausbau mit maximalem Platzbedarf des Autoverkehrs und maximalem Schaden für alle anderen Nutzer einerseits
• sowie die sogenannte „Kompromissvariante“, die größtenteils 2 überbreite Fahrspuren neben den Gleisen vorsieht anderseits.

Was viele der Verfechter der Kompromisslösung übersehen: Auch diese Variante ist bereits ein starkes Einknicken gegenüber der Lobby der „autogerechten Stadt“, auch sie zerstört den historisch wertvollen Straßenraum, vernichtet Vorgärten und missachtet die Verkehrsentwicklungen, die durch den Ausbau der alternativen Straßenverbindungen zu erwarten sind.

Auch wenn der Flächenverbrauch in dieser Variante geringer ist, so zeigt alleine der Plan, die Fußwegflächen vor der Schauburg zugunsten des Autoverkehrs zu halbieren, dass diese „Kompromissvariante“ die Lebensqualität in Dresden verringert statt erhöht. Jeder sollte sich genau überlegen, ob er dafür eintreten möchte.

Mehr dazu in einem Widerspruch zur Planfeststellung der zweispurigen Variante, in dem der Verlust, die Schäden und der Widerspruch zu demokratischen Planungsgrundsätzen sehr gut aufgearbeitet wurden.

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Einspruch zur Planfeststellung des Ausbaus der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee

Sehr geehrte Damen und Herren

Hiermit erhebe ich Einspruch gegen die Planfeststellung der ausgelegten Pläne zum Umbau der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee.

Ich bitte den Eingang meines Einspruchs zu bestätigen.

Inhalt:

• Grundsätzlicher Einspruch gegen die vorliegende Planung
• Verletzung grundsätzlicher Planungsgrundsätze
• Fehlende Netzbetrachtung
• Details der Planung, gegen die ich Einspruch erhebe
• Fazit

Grundsätzlicher Einspruch gegen die vorliegende Planung

Die Königsbrücker Straße ist im betroffenen Abschnitt das Stadteilzentrum der äußeren Neustadt und

• Fußwegverbindung in allen Richtungen, an vielen Stellen quer zum Straßenverlauf
• Kommunikations- und Treffpunkt für Anwohner und Gäste der Neustadt
• Geschäftsstraße mit Anlieferfunktion
• Ort von Cafés, Kinosälen, Clubs und Restaurants
• Wohnstraße
• mehrfache Zugangstelle zum ÖPNV
• Hauptverkehrsstraße, für Kraft- und Radfahrer sowie für die Straßenbahn (die Rolle als Hauptverkehrsstraße wird mit der Fertigstellung der neuen Elbquerung abnehmen)
• Verkehrsanbindung der Nebenstraßen der äußeren Neustadt
• Parkraum für Kfz und Fahrräder
• Stadtbild prägende und identitätsstiftende Funktion als eine der wenigen in Dresden erhaltenen städtischen Hauptstraßen
  • im klassischen Straßenquerschnitt und -belag
  • mit einer dominierenden Altbausubstanz und teilweise mit Vorgärten.
  • mit  eine der letzten, erhalten gebliebenen Dresdner Alleen
  • im Abschnitt nördlich des Bischofsweges mit der Besonderheit des erhaltenen Reitwegs für das sächsische Heer und der damit besonderen Straßenaufteilung
• wichtigen Funktion für das Stadtklima in einem Stadtteil mit mangelndem Grün durch große erhaltene Bäume v. a. nördlich des Bischofsweg

Als Dresdner Bürger und regelmäßiger Besucher der Neustadt bin ich von nahezu allen Nutzungen und Bedeutungen dieser Straße betroffen.

Verletzung grundsätzlicher Planungsgrundsätze

Die vorliegende Planung ist offensichtlich unter dem Dogma entstanden, die Straße für den Fahrzeugverkehr zu optimieren, dieser erhält trotz zurückgehender Bedeutung im Straßennetz (Waldschlößchenbrücke) verbesserte Bedingungen. Die Bedingungen für alle anderen Funktionen der Straße würden sich, sollten diese Pläne verwirklicht werden, dagegen enorm verschlechtern, bestimmte Funktionen würden komplett zerstört.

Den nichtverkehrlichen Funktionen und der Fußgängerverkehr erhalten in dieser Planung nur soviel Raum, wie nach der Optimierung der fahrzeugverkehrlichen Funktionen übrig bleibt. Auch wenn diese Optimierung möglicherweise unter dem Ziel eines geringen Flächenverbrauchs erfolgte, so ist offensichtlich, dass die fahrzeugverkehrlichen Funktionen in der Planung dominieren und Vorrang gegenüber allen anderen Funktionen haben. Dies wird insbesondere deutlich

• im Bereich der Kreuzung Bischofsweg, wo eine Kapazitätserhöhung für den Fahrzeugverkehr durch massiven Rückbau der Gehwege und Aufenthaltsbereiche erkauft wird,
• im Abschnitt zwischen Bischofsweg und Olbrichtplatz, in dem der vorhandene Alleencharakter durch den breiteren Straßenquerschnitt (größere Abstand der Bäume) sowie der zahlreichen Baumfällungen komplett zerstört wird
• im Abschnitt zwischen Albertplatz und Bischofsweg, wo eine bis zu 22m breite Asphaltfläche entsteht, die nicht durch Grünstreifen und Baumreihen unterbrochen wird. Zudem wird eine eisenbahnähnliche Fahrleitungsanlage mit großen Masten und schwerer Doppelkettenfahrleitung installiert. Das Straßenbild einer gründerzeitlichen Einkaufsstraße wird damit komplett zerstört und durch ein optisch viel zu dominantes ununterbrochene Verkehrsfläche und technische Anlagen geprägt. Diese Asphaltfläche ist noch breiter als z. B. die der ausgebauten Löbtauer Straße zwischen Fröbelstraße und Wernerstraße, an der gut abzulesen ist, wie gesichtslos und öde ein Straßenzug dadurch wird.

Diese Prioritätensetzung ist besonders unverständlich, da Dresden-weit nur ca. 40% der Wege mit dem Kfz, aber 60% zu Fuß, mit Fahrrad oder ÖPNV zurückgelegt werden, ca. 40% der Haushalte verzichten ganz auf eigenes Kfz, in der Neustadt werden diese Quoten noch wesentlich höher sein.

Mit dieser Planung würden:

• Vorgärten vernichtet werden
• Fußgängerflächen vor dem Kino „Schauburg“, die wesentlich für die Aufenthaltsqualität sind, nahezu halbiert werden
• die historischen Straßenquerschnitte, Oberflächen und Gestaltung damit das gesamten Straßenbildes unwiederbringlich verloren sein
• der Alleencharakters komplett verlorengehen
• das Stadtklima durch Fällung zahlreicher großer Bäume auf Jahrzehnte geschädigt werden (bis die neuen Bäume groß geworden sind)
• Wohnqualität und Aufenthaltsqualität durch Erhöhung der Staukapazität des Kraftverkehrs und damit der giftigen Abgasbelastung stark reduziert werden
• zahlreichen die Straße querenden Fußwegrelationen verhindert oder erschwert
• die Parksituation im Radverkehr vor allem im Bereich des Kinos Schauburg nicht verbessert

Die positiven Auswirkungen auf die nichtverkehrlichen Funktionen ließe sich ohne die genannten Verluste realisieren, z. B. Verringerung der Lärmbelastung durch eine einfache Asphaltierung.

Damit wird der Planungsgrundsatz massiv verletzt, dass alle Bedürfnisse und damit Funktionen der Straße gleichberechtigt zu berücksichtigen sind[1]. Dieser Grundsatz ergibt sich aus dem Grundgesetzt der Bundesrepublik Deutschland, nach dem alle Menschen (und deren Interessen) vor dem Gesetz gleich sind.

In dieser Planung hingegen werden die Interessen der durchfahrenden Menschen gegenüber den Interessen der hier wohnenden, arbeitenden und sich vergnügenden Menschen sowie der gemeinschaftlichen Interessen wie der Wahrung von Stadtbild und Identität sowie des Schutzes von Klima und Umwelt bevorzugt.

Die Planung ist daher vom Grundsatz her unausgewogen und undemokratisch. Sie darf deswegen nicht genehmigt werden!

Fehlende Netzbetrachtung

Das Dogma der Optimierung der fahrzeugverkehrlichen Funktionen ist insbesondere inakzeptabel, da bei der Betrachtung der Kapazität und Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs nur die Königsbrücker Straße als kleinen Ausschnitt des Dresdner Hauptstraßenetzes betrachtet wurde. Wechselwirkungen im Netz, Prognosen zur Verkehrsentwicklung und Möglichkeiten der Verkehrssteuerung müssen aber ebenso betrachtet werden, um die Entwicklung des Verkehrsablaufes zu beurteilen

Dabei wäre insbesondere zu beachten:

• der neue Verkehrszug Waldschlösschenbrücke führt zur Verlagerung des motorisierten Fahrzeugverkehr von der Königsbrücker Straße auf diese Verbindung
• laut beschlossenem „Integrierten Stadtentwicklungskonzept“ ist Königsbrücker Straße  zukünftig keine Bundesstraße mehr, hat also eine geringere Bedeutung für Autoverkehr
• der Anteil des Radverkehrs ist im betrachteten Gebiet weitaus höher als im städtischen Durchschnitt
• der Kraftverkehr ist in den Prognosen aufgrund der Bevölkerungsentwicklung und Änderung im Verkehrsverhalten weiter nachhaltig rückgängig
• der Anteil des Radverkehrs soll dagegen weiter steigen
• dass mittels LSA-Steuerungen, wie z. B. „Pförtnerschaltungen“, Staueffekte aus dem betroffenen Abschnitt der Straße in weniger sensible Abschnitte verlagert werden können (zur Stauffenbergallee und zum Abschnitt oberhalb des Olbrichtplatzes) und Verkehr auf andere, weniger sensiblere Verkehrszüge geleitet werden kann (Hansastraße, Stauffenbergallee – Waldschlößchenbrücke)
• zusätzliche Maßnahmen zur Beschleunigung von ÖPNV und Fahrradverkehr zu einer weiteren Entlastung der Straßen führen kann

Unter Berücksichtigung dieser Randbedingung wird das Ziel der Verbesserung der Bedingungen für den Fahrzeugverkehr bereits ohne Querschnittsveränderung der Königsbrücker Straße im betroffenen Abschnitt erreicht. Vielmehr ergeben sich daraus Chancen, den Verkehrsrückgang zu nutzen, um die nichtverkehrlichen Funktionen der Straße zu stärken.

Weiterhin muss berücksichtigt werden, dass die Kapazität des Kraftverkehrs maßgeblich durch die benachbarten Netzelemente, insbesondere des Albertplatzes, begrenzt wird. Eine mit dieser Planung vorgesehene Kapazitätserhöhung für Kfz wird dazu führen, dass der Rückstau vor dem Albertplatz zunehmen wird, ohne dass die Gesamtkapazität des Netzes wesentlich steigt. Durch die Aufweitung des Straßenraumes wird der Rückstau verstärkt im Bereich zwischen dem Bischofsweg und Albertplatz stattfinden. Dieser Abschnitt ist gleichzeitig am wichtigsten für die nichtverkehrlichen Funktionen und am sensibelsten gegenüber den Belastungen durch den motorisierten Individualverkehr. Diese Planung würde also Belastungen von weniger sensiblen Bereichen in die sensiblere Bereiche verlegen. Das darf nicht genehmigt werden.

Details der Planung, gegen die ich Einspruch erhebe

Die Planung weist folgende Mängel auf

• Die enorme Breite der geplanten Asphaltflächen ist mit dem Stadtbild unverträglich und zerstört den Charakter der Straße
• Die wechselnde Breiten der Fahrbahn und vor allem die damit verbundene Verengung der Seitenbereiche an den Kreuzungen sind mit dem Stadtbild des Gründerzeitwohn- und Geschäftsviertels unverträglich
• Die Verkleinerung der Seitenbereiche stehen im Gegensatz zum hier besonders hohen Bedarf an Flächen und zum zurückgehenden Kraftverkehr (besonders an der Kreuzung Bischofsweg)
• Die ausschließliche Verwendung von Asphalt für die Fahrbahnen widerspricht dem Stadtbild des Altbauviertels
• Die Verwendung von schwerer, eisenbahnähnlicher Ketten- oder Tragseiloberleitung ist mit dem Stadtbild einer Bebauten Wohn- und Geschäftstraße unverträglich
• Die durch den Reitweg des sächsischen Heeres historisch interessante Straßenaufteilung im oberen Abschnitt geht für immer komplett verloren.
• Eine der letzten Dresdner Alleen geht komplett verloren, durch den extrem großen Abstand der Bäume wird kein neuer Allencharakter mehr entstehen.
• Der Verlust an zahlreichen großen Bäumen ist in einem Stadtteil mit extrem hohem Gründefizit nicht akzeptabel
• Der Totalverlust zahlreicher Vorgärten und des darin befindlichen Grüns ist nicht akzeptabel.
• Es wurden keine Standorte und Anzahl der Abstellbügel für Fahrräder geplant.
• Die Breiten der Radverkehrsanlagen entsprechen nicht dem Bedarf im in einem Stadtgebiet mit einem extrem hohen und weiter steigenden Radverkehrsanteil
• Das Queren der Straße durch Fußgänger und Radfahrer außerhalb der LSA wird durch die enorme Verbreiterung der Fahrbahn erschwert
• Das Linksabbiegen für Radfahrer wird an vielen Stellen erschwert,
  • durch fehlende Absenkung der Bordsteinkanten zum Gleiskörper (insbesondere Rahmen der Verbindung zwischen Stetzscher Straße (Bahnhof Neustadt) und Katharinenstraße)
  • durch fehlende direkte Linksabbiegemöglichkeiten für Radfahrer und Aufstellflächen vor den Abiegestreifen der  Kfz
  • Die Gestaltung und Erreichbarkeit der Aufstellflächen für indirekt linksabbiegende Radfahrer entsprechen nicht der Fahrdynamik von Fahrrädern, speziell solcher mit Anhängern (hoher Kinderanteil im Stadtviertel!)
• Die fehlende „Aufpflasterung“ von Einmündungen der Nebenstraßen entspricht nicht dem Stand der Sicherung des Fußgängerverkehrs an solchen Einmündungen
• Das Aufstellen von großen Lampen- und Oberleitungsmasten ist mit dem Stadtbild einer bebauten gründerzeitlichen Wohn- und Geschäftstraße unverträglich und behindert die Flüssigkeit und Leichtigkeit des Fußverkehrs, insbesondere, wo Hauswände für die Befestigung zur Verfügung stehen (betrifft auch Haltestelle Alaunplatz).
• Die Defizite der Gehwege (recht schmal) im ersten Abschnitt nach dem Albertplatz werden nicht behoben
• Durch Erhöhung der Verkehrsflächen werden Staueffekte aus weniger sensiblen bereiche in das Wohn- und Geschäftsviertel verlagert, wodurch Belastungen der Anwohner, Gäste und hier Arbeitenden steigen
• Die Unfallgefahr vor allem in den Abendstunden wird steigen, da die Gestaltung der Fahrbahn überhöhte Geschwindigkeiten fördert (Einrichtung von breiten Fahrspuren, starke Separierung aller Verkehrsarten und technische Verkehrsregelung durch LSA). Gleichzeitig ist das Aufkommen an Fußgängern in den verkehrsschwachen Abend- und Nachtstunden aufgrund der Freizeitangebote weiterhin sehr hoch

Fazit

Ich erwarte von einem Umbau eines öffentlichen Raumes, dass sich die Bedingungen für alle örtlich angesiedelten Funktionen verbessern oder zumindest auf gleichem Stand erhalten bleiben. Dies insbesondere dann, wenn dieser Umbau nicht nur in seinen Auswirkungen breite Teile der Öffentlichkeit betrifft, sondern noch durch deren Steuergeldern finanziert wird.

In einem dicht besiedelten und stark durch nichtverkehrliche Funktionen geprägten Stadtgebiet heißt das, dass die Qualität des Straßenraums verbessert, Belastungen durch den motorisierten Verkehr verringert und somit die Lebensqualität in der Stadt erhöht wird.

Diese Planung vermindert dagegen die Lebensqualität in Dresden erheblich. Würden diese Pläne verwirklicht, würden grundlegende Funktionen der Straße beeinträchtigt oder komplett zerstört. Belastungen werden aus weniger problematische Abschnitte des Straßennetzes in den sensibelsten Bereich der Königsbrücker Straße verlegt.

Dem gegenüber steht ein nur geringer Gewinn für den Kraftverkehr, da die Kapazität des Albertplatzes und folgender Kreuzungen als begrenzende Elemente nicht erhöht werden kann. Zudem werden bereits aus den Netzwirkungen des neuen Elbquerung und des allgemeinen Kraftverkehrsrückgangs Verbesserungen erreicht, so dass eine zusätzliche Stärkung der kraftverkehrlichen Funktionen auf Kosten der nichtverkehrlichen Funktionen absolut unangemessen ist. Zudem ist der Rückgang der Arbeitsplätze im Norden zu beachten, der in den Prognosen vermutlich noch nicht enthalten ist. Angemessen wäre eher ein behutsamer Rückbau der Kfz-Verkehrsflächen entsprechend des Verkehrsrückgangs. Der Radverkehr und ÖPNV kann durch Maßnahmen aufgewertet werden, die nur mit geringen Änderungen des Straßenquerschnittes einhergehen.

Aus diesem Grund fordere ich Sie auf, diese Planung abzulehnen, da Sie unausgewogen und undemokratisch sind und den Zielen der Stadt- und Verkehrsplanung zuwider laufen. Die Pläne sind soweit zu überarbeiten, dass alle Funktionen vor Ort gestärkt werden oder ohne Abstriche erhalten bleiben. Da die kraftverkehrlichen Funktion teilweise auf den Verkehrszug Waldschlößchenbrücke verlagert wird, sind die frei werdenden Kapazitäten vor allem dafür zu nutzen. Das schließt weitere Verbesserungen für den Kraftverkehr nicht aus.

Weiterhin sind folgende Auflagen zu erteilen, Teile davon werden bereits in der vorhandenen Planung berücksichtigt, müssen aber mit der Umplanung erhalten bleiben:

Stärkung von Identität und Stadtbild der gründerzeitlichen Straße durch

• Orientierung an den historischen Straßenquerschnitten, insbesondere
  • zwischen Katharinenstraße und Bischofsweg (z.B. ähnlich der Antonstraße zwischen Albertplatz und Dr.-Friedrich-Wolf-Straße)
  • oberhalb des Bischofweges an der besonderen Straßenaufteilung aufgrund des historischen Reitweges
• Verwendung des historischen Pflasters im Gleisbereich, bei Parkbuchten, Anlieferflächen, Grundstückseinfahrten und Schnittgerinnen
• Verwendung traditioneller Materialien beim Gehwegbau
• Verwendung einer der gründerzeitlichen Wohn- und Geschäftsstraße angemessenen schlichten Oberleitungsanlage mit Hausbefestigungen statt Masten und Einfachfahrleitung (alternativ Flachkettenfahrleitung,  Seilgleiterfahrleitung oder Pendelfahrleitung) statt der vorgesehenen Tragseil- oder Kettenfahrleitung[2]
• Erhalt des Alleencharakters durch Erweiterung des Fahrbahnquerschnittes auf maximal 14 m bzw. Anordnung eines mittigen Grünstreifens mit Baumreihe bei Verbreiterung der Fahrzeugverkehrsflächen auf über 14m (auf diesem können ggf. Querungshilfen angeordnet werden)

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für die Fußverkehr durch

• Erhalt bzw. Erweiterung der Fußverkehrsflächen insbesondere an den Kreuzungen
• Erleichterung des Querens entlang des gesamten Verkehrszuges, nicht nur ausgewählten Kreuzungen
• Sanierung der Gehwege und Bordsteine
• Verbesserung der Sichtverhältnisse an Kreuzungen und Querungsstellen durch bauliche Maßnahmen zur Ordnung des ruhenden Kfz-Verkehrs und durch Aufpflasterung der Einmündung der Nebenstraßen
• Ordnung des ruhenden Auto-, und Fahrradverkehr durch bauliche Anordnung von Parkbuchten und Fahrradabstellbügeln
• Verlagerung des Fahrradverkehrs auf die Fahrbahn
• Verhinderung von Masten auf Gehwegen durch Aufhängung der Fahrleitungen der Straßenbahn an Hauswänden (betrifft auch Hst. Alaunplatz)
• Verbreiterung des Gehweges in den ersten 150 Metern nach dem Albertplatz

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für den Radverkehr durch

• Verkehrsverlagerung vom Fußweg bzw. von der gepflasterten Fahrbahn auf maschinell asphaltierte Radfahrstreifen von mind. 2 Meter Breite und 0,75 Meter Abstand zu parkenden Fahrzeugen (sich öffnende Autotüren!)
• Erleichterung der Querung und des Abbiegens in alle Seitenstraßen (z. B. Lärchenstraße, Ahornstraße, Eberswalder Straße, Paulstraße, Eschenstraße, Schwepnitzer Straße, Scheunenhofstraße und Stetzscher Straße) sowie im Rahmen der Verbindung zwischen Stetzscher Straße (Bahnhof Neustadt) und Katharinenstraße
  • durch Absenkung von Borden an den Gleisen
  • Vergrößerung der Aufstellflächen für radfahrende Linksabbieger ggü. bisheriger Planung bzw. Einrichtung solcher vor den Kfz-Spuren für Linksabbieger der Kreuzungen Tannenstraße, Bischofsweg und Louisenstraße/Lößnitzstraße (aufgeweitete Radaufstellstreifen nach VwV zu § 9 Absatz 2 StVO)
  • ggf. Querungshilfen
• Anpassung der Geschwindigkeit des Kraftverkehrs durch entsprechende Gestaltung der Kraftverkehrsführung
• Aufstellen von je 5 Radabstellbügel ca. aller 20 m und insbesondere vor dem Supermarkt, den Haltestellen (je. ca. 20 Bügel) und dem Kino „Schauburg“ (ca. 100 Bügel) entsprechend den Richtlinien[3].

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für den Kraftverkehr durch

• Teilverlagerung von Verkehren auf die Verkehrszüge Hansastraße und Waldschlösschenbrücke
• Asphaltierung der Fahrbahnen
• besseren Verkehrsfluss durch angepasste Geschwindigkeiten aufgrund entsprechende Gestaltung der Kraftverkehrsführung (z. B. Ermöglichung des Blickkontaktes zwischen den Verkehrsteilnehmern)
• Wahrung der Flüssigkeit des Verkehrs im Engpassbereich durch Verlagerung von Rückstaueffekten in vorgelagerte mehrspurige Bereiche z. B. mittels Pförtnerschaltungen der LSA
• Verkehrsentlastung durch zusätzliche attraktivitätssteigernde Maßnahmen beim ÖPNV und Fahrradverkehr

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für den ÖPNV durch

• Anlegen behindertengerechter stufenfreier Haltestellen
• Freihalten der Gleise vom Kfz-Rückstau durch entsprechende Pförtnerschaltungen der LSA für den MIV
• absolute Bevorrechtigung an den LSA

Verbesserung des Mikroklimas und Verminderung von Umweltbelastungen in der Neustadt für Anwohner, Gäste und Gewerbetreibende

• Erhalt und Neuschaffung von Vorgärten
• weiter gehender Erhalt der vorhandenen großen Straßenbäume als vorgesehen
• Verringerung der Lärmbelastung durch Asphaltierung der Fahrbahn
• Verringerung der Lärm- und Abgasbelastung durch Anpassung der Geschwindigkeit des Kraftverkehrs durch entsprechende Gestaltung der Kraftverkehrsführung
• Stärkung des Fahrrad- und Öffentlichen Nahverkehrs (Wegeverlagerung) sowie des lokalen Einzelhandels (Wegevermeidung)
• Teilverlagerung von Verkehren auf die weniger sensiblen Verkehrszüge Hansastraße und Waldschlösschenbrücke
• Verringerung der Verkehrsbelastung durch Verlagerung von Rückstaueffekte auf andere weniger sensible Straßenabschnitte
• Verbreiterung/Erhalt der Seitenbereiche
• Erhöhung der Sicherheit und Lebensqualität (siehe alle sonstigen Ziele)

Diese Ziele lassen sich erreichen, in dem der Querschnitt des gesamten Straßenzuges nur soweit aufgeweitet wird, dass neben den Straßenbahngleisen ausreichend breite Radfahrstreifen angeordnet werden können. Im Abschnitt oberhalb des Bischofsweges soll der Reitweg als Richtungsfahrbahn erhalten bleiben, im Havariefall kann der Autoverkehr dann in diesem Abschnitt über die Gleise geführt werden.

Die Staufreiheit im Engpassabschnitt kann durch Signalsteuerungen am Albertplatz und an der Stauffenbergallee sichergestellt werden, wobei oberhalb der Stauffenbergallee entsprechende Staukapazitäten geschaffen werden müssen.

Für den Bereich der Kreuzung mit dem Bischofsweg sollte als Modellprojekt eine Shared-Space-Lösung versucht werden. Erfahrungen anderer Länder und des deutschen Ortes Bohmte zeigen, dass dadurch der Verkehr insgesamt flüssiger wird, Unfälle abnehmen und gleichzeitig die Aufenthaltsqualität steigt.

Mit freundlichen Grüßen

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[1]Siehe Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Ziele und Grundsätze, Seite 15:

„Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. Diese Verträglichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Flächen unter Wahrung der städtebaulichen Zusammenhänge und unter Berücksichtigung der gestalterischen und ökologischen Belange angestrebt werden.

Voraussetzung für die Verträglichkeit ist, dass Straßenräume in ihrer ganzen Vielfalt erfasst und unter Abwägung aller Nutzungsansprüche und ihrer jeweiligen Bedeutung bewertet und entworfen werden.  ….

Die straßenraumspezifischen Ziele lassen sich aus dem Hauptziel ableiten und folgenden Zielfeldern zuordnen (in alphabetischer Reihenfolge, die keine Gewichtung darstellt):

• soziale Brauchbarkeit einschließlich Barrierefreiheit,
• Straßenraumgestalt,
• Umfeldverträglichkeit,
• Verkehrsablauf,
• Verkehrssicherheit,
• Wirtschaftlichkeit.

Da der Entwurf von Stadtstraßen integraler Bestandteil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe ist, sollen weder einzelne Ziele getrennt noch als Oberziele definiert werden“

[2] Siehe auch „Fahrleitungen für Straßen- und Stadtbahnen, Zusammenstellung von Bauweisen und Erfahrungen aus den Stadträumen Europas“, Stephan Besier, Zeitschrift „Stadtverkehr“ Ausgabe 3/2008 Seiten 17 bis 27

[3] Laut RASt sollen Fahrradabstellanlagen “an allen für den Radverkehr wichtigen Zielen geschaffen werden”, (siehe Kapitel 6.1.7.9, Seite 87.)